早上八点从大胜关大桥往南走，过了桥之后车速直接掉到二十几码，方山服务区那一段将近一公里的队伍，走走停停能耗你十来分钟。这个场景，跑南京绕城高速的人太熟悉了。
不是偶尔堵一次，是每天早高峰都这样。
路况App上的数据很有意思，整体显示”畅通”，但你点开局部路段一看，5月20号早上八点，西向北方向平均车速只有15公里出头，840米的拥堵长度；18号同一时段，上坝河大桥附近堵了将近两公里，车速不到40。这两个数字放在一起，你就明白了，所谓”总体畅通”是把全天24小时摊平了算的，早高峰那一两个小时的体验，跟畅通没有半点关系。
绕城高速的问题，南京人讨论了好多年。市里也确实在推扩建，加宽车道、提升通行能力，方向没错。让不少人心里犯嘀咕的是另一件事，路面是宽了，立交呢？匝道呢？进出口的转换能力跟不跟得上？
这个担心不是没道理的。
打个比方，一条河道从四米拓宽到六米，水流量确实大了，但如果下游的闸口还是原来那个窄口子，水到了那儿照样堵。绕城高速的拥堵，有一部分确实是主线车道不够用，四车道的设计放在二十年前够了，放在今天的车流量面前确实吃力。但还有相当一部分堵点，是出在立交和匝道上。五一那天，宁扬高速南京段从沪陕高速到新篁南枢纽，3.7公里的长龙，平均车速10公里——这个速度比骑自行车还慢。为什么堵成这样？不是主线车道窄，是枢纽的转换通道消化不掉那么大的车流，车在匝道口排队，队伍一直倒灌回主线。
这种堵法，你把主线从四车道拓到六车道、八车道，该堵的地方还是堵。
南京绕城高速大部分路段建成通车是在2000年到2010年之间，那时候南京的城市格局跟现在完全是两回事。河西还没起来，江北新区的概念都没有，南部新城更是一片空地。绕城高速当年的定位是”外围绕行”，让过境车辆不用穿城。但这些年城市往外扩得太快，江宁、栖霞、浦口这些原来的外围区域全变成了居住和产业的主力区，绕城高速的功能早就从”绕城”变成了”穿城”。大量通勤车辆每天早晚都要上绕城，从南部新城去江北、从麒麟去河西，十个里面有八九个要走这条路。车流量翻了几倍，路还是那条路，立交还是那个立交，匝道还是那个匝道。
有朋友在江宁上班，他跟我说过一句话，早上七点四十出门和八点出门，到单位的时间能差出二十分钟，就因为大胜关那个口子，晚五分钟上去就是另一个世界。
扩建工程推进到现在，进度确实不算快。这里面有客观原因，绕城高速沿线两侧的建成区密度已经很高了，拆迁难度、施工组织难度都比在荒地上修一条新路大得多。而且绕城高速不能断流施工，每天几十万辆车的通行量摆在那儿，施工只能一段一段来，边通车边干活，效率自然上不去。但话说回来，如果扩建的思路始终停留在”把路面拓宽”这一层，不去动那些已经明显不够用的立交节点和匝道口，那等路宽了之后，搞不好堵点只是从主线转移到了出入口，通勤的人体感上未必能好多少。
能不能在加宽的同时，把几个堵得厉害的枢纽也一并改造了，这个问题估计不少人都想问。涉及到钱、涉及到地、涉及到工期，难度肯定比单纯加宽大很多。但从长远来看，绕城高速对南京的意义已经不是一条过境通道了，它是半个城市的通勤动脉，值得用更系统的方案去解决。
早高峰那十几分钟的煎熬，几十万人每天都在经历。路在修，方向也对，就是希望这一轮能把根子上的问题一起解决掉，别等修完了又堵在新的瓶颈上。
