上海局安徽北部地区车务系统刚经历一轮洗牌，多个车务段和直属站合并成蚌埠和阜阳两个车务段。这让人把目光转向沪宁线那个老生常谈的问题——南京到上海三百多公里，竟养着八个直属站，南京、南京东、镇江、常州、无锡、苏州、南翔、上海一个不少。
再加上南京枢纽宁启线那段从浦口北站归新长车务段管，整个沪宁走廊的车务格局看着就让人头疼。对比别的线路就知道。浙江客流货流比苏南只多不少，全省也就嘉兴、金华、宁波三个车务段加杭州、乔司两个直属站，还不算金温公司。
新疆哈密东站升级成编组站，万吨重载列车天天跑，作业量不小，可哈密东仍是哈密车务段下一个小车间，从没想过单独弄直属站。这种差距摆着，沪宁线到底有什么底气养这么多站？三百公里八个站，实际运营效率真能跟上吗？车务系统智能化推进多年。
乌鲁木齐局无人值守车站早就跑起来了，CTC和GSM-R系统铺得遍地。七八年前我给兰州局济南局开旅服系统培训班时，车站老师傅就感慨，以前大站售票车间几百人，现在剩几个人撑着。
前几天路过南京站南广场售票处，发现售票面积压缩了一半，另一半改成了商铺。电子客票普及后，车站用不着那么多自动售票机，更用不着那么多售票员了，报销凭证都能自己在手机上搞定，谁还去窗口排队。
2005年南京站新站房刚启用时，南广场开了三十个窗口，天天排长队。现在南京站大站尚且如此，苏锡常镇中间站更不用说。“八合一”客运模式最早是南京直属站宜兴车间搞出来的，货运营销交给了物流中心，车务只管行车和调车。
南京枢纽江北那一块，三个单位管一个区域能不乱吗？南京枢纽普速系统江北段马上要大拆大建，林场到殷庄到高里这个“大三角”要搞大动作。
林场站要搬，南京北普速场要新建，永锦路和毕庄两个线路所要新加，浦口北站降级成线路所要继续搬迁。南京北普速场大概率归南京直属站管，毕竟不能让一个车站行车归一个单位、客运归另一个管，铁路行车安全容不得这种扯皮。
但新增的两个线路所和降级的那个，到底归南京东直属站管、新长车务段管还是南京直属站管，到现在没个说法。最后可能是三个单位共建江北大三角。这种多头管理，一旦遇到施工组织或行车调度，肯定出现接不进车、各种堵车的情况。
线路所不是车站，不能会让更不能越行，堵一个后面全瘫痪。这种效率损失，远比养几个直属站的成本高。车务智能化大趋势下，合并同类项才是真出路。听说宣城也要成立高铁基础设施段，工电供单位也在洗牌。
沪宁线这么多直属站，每次开施工协调会，抬头就密密麻麻好几排，实际操作得协调多少力量？上海局安徽北部这一轮车务改革，力度其实可以更大。直接成立皖北车务段，把阜阳北、淮南西、蚌埠直属站和淮北车务段全吞并，连阜阳北编组站也纳入。
合肥车务段和合肥直属站合并成皖中车务段，芜湖车务段和芜湖东直属站合并成皖南车务段。真要节支降耗、提质增效，就得先把那些管不了多少公里路、多少小站的直属站合并。人员多不是问题，合肥机务段那么多人、那么多车间、那么多车，人家照样管下来。
哈密车务段管那么长里程、那么偏线路、那么大车流，照样井井有条。城市规划精细化管理、铁路建设高效运营，都离不开行政区划调整和车务体制优化。
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