江苏是全国高铁通车密度最高的省份，这一点没什么争议。但即便高铁网络已经铺得这么密,南京南站这位老大哥——15台28线的规模，放在全省已经是天花板级别的存在——依然不够用。
方案一：老线利用,绕道南京站
做大南京枢纽，光有站不行，还得让它们真正连起来。南京南站和南京北站如果只是各自为战，那跟两个孤岛没什么区别。只有实现互联互通，才能形成一股合力，互相分担客流压力，提升整座城市的接发能力。
第一种方案走的是现有线路加新建通道的路子。简单来说，就是借用仙宁线和宁宣高铁的联络线，再通过上元门过江隧道，把南京南站和南京北站串起来。宁宣高铁的规划里，起点是南京站，但接入南京站需要经过联络线。
不管最终选哪条路线，都会绕到紫金山东站。紫金山东站正好是仙宁线上的一个站点，仙宁线连接着仙林站和南京南站。这样一来，南京站和南京南站就通过仙宁线连上了。这条路线的优势是现成资源利用得好不用大动干戈。
但缺点也很明显——南京站本身已经够忙了，再把两大枢纽的客流往这里塞，南京站的压力只会更大。而且绕行南京站两个超级高铁站之间的分流效果打了折扣，算不上最优解。
方案二：新通道直连，绕开拥堵节点
既然方案一有缺陷，那就换个思路。第二种方案瞄准的是七乡河过江通道，这条规划中的复合型过江通道，公铁两用，铁路部分有四线之多。七乡河过江通道的规划很有意思。它和仙宁线在仙林站交汇，仙宁线连接南京南站和仙林站，七乡河过江通道连接南京北站和仙林站。
如此一来，南京南站和南京北站通过仙林站这个中间节点，就能实现直接贯通。和方案一相比，方案二的优势在于仙林站的利用率远低于南京站，不会成为新的拥堵点。两个超级高铁站之间的客流交换可以更顺畅，互相分流的作用也更明显。
可以说，这才是一条真正意义上的城市交通枢纽直连通道。不过，方案二目前还处于比较前期的研究阶段嘛。宁宣高铁迟迟没有开工，可研报告一直没批，线路走向随时可能有变。七乡河过江通道更是连影子都还没见到。
但从城市发展规划和交通枢纽建设的角度来说，南京南站和南京北站实现互联互通，是早晚的事。这条连接线的价值远远超出两条线路本身的意义。南京这座城市的野心，从来不只是在省内称老大。
作为长三角城市群的核心城市之一，南京都市圈的影响力和辐射能力，很大程度上取决于交通枢纽的通达性。两座超级高铁站连起来，南京的城市格局会迎来一次真正的升级。从高铁规划和铁路建设的角度看，这种双枢纽互联的模式，正在成为大城市做强交通枢纽的标配做法。
南京不是第一个吃螃蟹的，但绝对是最认真的那一个。毕竟，江苏城市规划里对南京的定位，从来都是“特大城市”和“省会城市格局”两个关键词。当然，这些规划目前还停留在纸面上。
宁宣高铁的推进速度、七乡河过江通道的审批进程，都是变数。但城市交通规划从来都是长跑，今天的规划，明天才会落地。南京南站和南京北站的连接，最终会改写南京的城市格局，也会给整个都市圈的发展带来新的想象空间。
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