在江苏高速公路网规划中，编号S6的宁黄高速早在2018年便获批纳入省级规划。这条线路从南京江宁区出发，向南止于高淳区的苏皖省界。但规划文件并未明确，江苏这头对接的是安徽哪条高速。
查安徽省级规划，并无“宁黄高速”项目。有人猜测它对应安徽早前的S01溧阳至黄山高速（即G4012溧宁高速），但线路走向明显南辕北辙：溧宁高速从溧阳向南，而宁黄高速从南京往南偏西，方向迥异。
江苏方面似乎铁了心要再建一条苏皖跨省通道。江苏省高速路网规划和南京市国土空间交通规划均反复提及宁黄高速，省级意愿较强。毕竟南京与皖南的交通需求日益增长，南京作为长三角重要城市，往南通道越密，对都市圈发展越有利。
安徽态度则冷淡得多。省级交通部门公开回复称，宣城至黄山间的现有高速公路通行能力完全满足需求，短期内无需新建。这一判断有数据支撑——皖南山区人口密度和经济体量，难以支撑一条全新的高速大动脉。
南京到黄山，宣城是绕不开的中转站。现有两条成熟陆路：东线从南京经宁宣高速到宣城，转宣桐高速再接溧宁高速直达黄山市；西线走宁芜高速到芜湖繁昌，转巢黄高速南下。两条线路车程约三小时，虽不及直达便捷，但足以应付日常出行。更深层的原因在于两城互动逻辑。
黄山虽离南京不远，却非南京都市圈正式成员，行政和经济上它与杭州关系更密切。黄山市地处皖南山区，人口和经济总量在安徽均排在后列，属于体量较小的城市。南京作为省会，投资上百亿高速公路需算清投入产出比——用双向四车道去拉动一个经济不活跃的山区城市，优先级自然不高。
更关键的是，现有高速公路规划格局已基本定型。江苏城市规划部门有诸多更急迫的项目，如南京内部快速路、对接长三角的互通立交、都市圈城际铁路等，优先级都高于宁黄高速。
安徽同样如此，黄山与宣城间的现有高速经多年扩建和养护，通行效率已相当稳定。对南京与黄山居民而言，现有选择不少。除自驾高速外，还可乘高铁经合肥或杭州中转，虽绕路，但高铁时速不低，时间成本未必比自驾高。
随着城市规划理念更新，未来交通更强调网络化而非单一通道——城市群发展靠多条通道协同，而非一条高速公路包打天下。回到标题：宁黄高速何时开建？答案是短期内无可能。项目未进入近期实施类滚动计划，两省省级规划均未将其列为近期开工项目。
对习惯了“高铁规划一出就开工”的公众，结果或许失望，但背后遵循的是城市发展潜力和交通需求的客观规律。一条跨省高速公路的诞生，非一方规划意愿就能推动。它需要沿线城市经济活力支撑、省级博弈与妥协，以及合理投资回报预期。
在黄山市人口和产业规模未有明显跃升、南京对皖南辐射需求未见质变之前，宁黄高速大概率继续躺在远期规划的抽屉里。
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