南京地铁全网客流稳在400万人次级别，远郊市域线大多也能跑出体面的数字，唯独宁溧线S7常年拉后腿。S7日均客流仅1.57万到1.6万人次，在全市线网中断层式垫底。
同样是远郊S线，S9高淳线稳定做到2.5万人次，宁句线S6更是冲到5.4万，这种流量断层暴露出选线决策的微妙。更让人想不通的是人口账本。溧水区常住人口51.4万，高淳区44.03万，人口盘子更大的一方，轨道客流反被高淳大幅反超。
S7的冷清恰好说明，轨道客流从来不是简单的人口乘法，线路走向与既有出行结构的咬合度，才是兑现发展潜力的关键。
S7客流输掉的第一张牌，是它几乎完美避开了溧水人口最稠密的老城板块。线路沿溧水新城布设，串联开发区、新城核心区和无想山，却把老城区晾在一边。老城居民要搭地铁去南京南站或禄口机场，得先经历耗时耗力的地面接驳，换乘折损直接压低了搭乘意愿。
新区与旧城未能无缝衔接，超前的TOD开发制造出“轨道修好人未到”的错位嘛。溧水的经济底色也在分流地铁客流。当地制造业发达，居民收入水平偏高，私家车普及率在远郊区里相当靠前，驾车经由高速前往南京主城既快又灵活。
高速公路完善，加上城际大巴和城乡公交充足，早就把溧水居民跨城出行的习惯锁定在地面交通。反观高淳，地铁通车前其公路客运量就长期高于溧水，居民对轨道交通的依赖度天然更高，惯性难改。
另外一笔客流账藏在省界边上。S9高淳线向西延伸后覆盖了安徽东部部分乡镇，不少皖东居民把这趟地铁当作进出南京的固定通道，为S9提供了稳定的跨省客流。S7身处纯区内线路，缺少这种外部增量，只能依赖溧水本地需求，外部客源微乎其微。
客流冷淡不等于S7毫无价值。溧水实体经济底子厚，制造业提供了大量本地就业，居民跨城去南京主城通勤的比例本就低于句容、高淳这类卧城型区域。S7连接空港产业园区、多个居住组团和无想山景区，是空港上班族实打实的通勤工具，也为市民周末出游提供了轨道选项。
它一次性打通了溧水直达禄口机场的快速轨道，完善了整个片区的交通枢纽配套。目前溧水仍处在产业集聚和城市扩容的上升期，开发区升级持续导入新项目与人口外来务工人员正逐步转为常住市民。
随着城镇化提升，跨城出行需求必然会被慢慢培育出来。产业新城的人口填充是个慢变量，从城市发展的长周期看，S7有机会在片区成熟后获得稳定客流，只是这个进程不可能即时兑现。
关于市民反复提议的柘塘站向北延伸衔接地铁3号线以缩短换乘路程，这个设想落地难度远比想象中大。一旦北延，线路会脱离禄口机场这座核心枢纽，并大量分流S1机场线的既有客流，在现有线网约束下极难通过技术论证。
冷清的S7暂时还得维持现状，等着时间和人口的聚集，慢慢把轨道上的城市格局填实。
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