铁路系统又有新动作了，上海局安徽北部迎来大整合，几个车务段和直属站合并成新的蚌埠车务段和阜阳车务段。这让我想起一个憋了许久的疑问——南京到上海不过三百多公里，为什么能塞下南京、南京东、镇江、常州、无锡、苏州、南翔、上海这八个直属站？
放眼全国，浙江客流货流比苏南强，也就嘉兴、金华、宁波三个车务段加杭州、乔司两个直属站。新疆哈密东站那么大的编组站，也只是哈密车务段下的小车间。这么一比，南京上海间是不是太夸张了？
很多小站一天接不了几趟车，硬给个直属站名头，到底图什么？直属站多了，管理就乱。特别是南京枢纽普速系统，林场到殷庄到高里这个大三角，现在要大拆大建——林场站要迁，南京北普速场要新建，还要新增两个线路所，浦口北站降级。最怕什么？
一个站的行车归这个直属站管，客运归另一个站管，三个单位共管一个区域，调度起来各种麻烦。线路所不能会让车，堵一个后面全完蛋。枢纽效率高不高，不在于设多少直属站，而在于调度协调顺不顺。
现在站多了，协调的人也多，开个会光是抬头就得写满一整页。智能化时代还搞人海战术？现在车务系统早就智能化了。乌鲁木齐局无人值守车站到处都是，CTC加GSM-R跑得很溜。
七八年前我给兰州局济南局开培训班时，老员工就说，以前大客运站售票车间几百人，现在还剩几个？我前几天去南京站，售票处被压缩了一半改成了商铺。
2005年南京站刚启用时30个窗口常排大队到广场上，现在电子客票搞了，选铺都能在12306上解决，谁还去窗口？苏锡常镇那些站更不用说，很多小站平时一个值班员都嫌多。
高铁早就CTC，普速就一条京沪线，新长线半死不活，宁芜线也要改线，用得着那么多直属站吗？要真想节支降耗，就别再搞虚的。听说宣城要成立高铁基础设施段，工电供开始洗牌，这方向对——同类业务归并减少协调成本。
但南京上海间的直属站，为啥不能学学人家？合肥机务段那么多车间管下来了，哈密车务段线路长、站多、车流大也管得好，咱们这边怎么就做不到？这次安徽北部改革力度可以更大。
干脆成立皖北车务段，把阜阳北、淮南西、蚌埠这些直属站和淮北车务段全吞并了。
合肥那边可以学，成立皖中车务段，皖南再整个皖南车务段。层级少了，协调顺了，效率就上来了。直说了，现在城市交通规划、铁路建设拼的不是设站多。真正比的是资源整合和效率提升。
上海南京间客流量大、货运多，但这并非设直属站的理由。合并同类项，精简管理层级，让一线人员少花时间开会协调，多花时间干活，这才是正路子。一个区域那么多直属站，每次组织施工光是抬头就要列一大堆，协调起来多费劲？
这些成本最终都摊到运营效率上去了。说来说去，还是那句老话——不管多少个站，能让火车跑得快、跑得稳，就是好模式。
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