最近上海局安徽北边搞了次大调整，好几个车务段和直属站合并成了蚌埠车务段和阜阳车务段嘛。
直属站太多，管的事没那么多
这事一出来，让我想起一个老话题，就是上海和南京之间那短短三百多公里铁路居然塞了八个直属站——南京、南京东、镇江、常州、无锡、苏州、南翔、上海，一个都不少。加上南京枢纽那边宁启线上从浦口北站开始的路段还归新长车务段管。
放眼全国，真找不出第二个地方像这样，就这么点距离弄出这么多独立的直属站。你想想，浙江那边客流货流都比苏南强多了，人家整个省也就嘉兴、金华、宁波三个车务段，加上杭州和乔司两个直属站。
新疆那边哈密东站升级成了编组站，开了万吨重载货运列车，车流量那么大，作业量那么繁忙，也没见弄个哈密东直属站出来，人家就是个哈密车务段下面的小车间。这么一对比，上海南京之间那8个直属站加上新长车务段，真的需要那么多人来管吗？
现在的铁路建设越来越智能，很多车站都搞无人值守了，乌鲁木齐局那边各种CTC加GSM-R系统，和若铁路还上了CTCS-N。七八年前我给兰州局济南局开旅服系统培训班的时候，那些老员工就说，以前大一点的客运站售票车间好几百人，现在剩下几个？
车站越来越智能，人越来越精简
前几天我去南京站南广场售票处，发现售票处面积缩了一半，另一半改成商铺了。这就是电子客票带来的变化，车站用不着那么多自动售票机，更用不着那么多售票员，现在连选铺都能在12306上搞定，我也懒得去窗口或者自助机打印报销凭证。
2005年南京站新站房刚启用那会儿，南广场售票处可是30个窗口，经常排长队排到广场上。现在呢？南京站都这样了，苏锡常镇那些站就更不用说了。那些中间的小站客流更少搞那么多直属站，每次开个会、组织个施工，抬头一写就是密密麻麻好几排单位，具体干活的时候得协调多少力量？
该合并的合并，效率才能提上去
其实“八合一”客运模式就是南京直属站宜兴车间发明的，说明这种合并做法早就有了。货运营销交给了物流中心，车务系统专心做行车调车工作。高铁早就是CTC控制，普速也就京沪一条线，加上半死不活的新长线和准备改线的宁芜线。
就算把少部分沪昆线算上，也用不着那么多人。合肥机务段那么多人那么多车间那么多车，人家管得下来。哈密车务段那么长的里程，那么偏的线路，那么大车流，也管得下来。说到底，真要想节支降耗提质增效，先把那些管不了多少公里路、多少个小站的直属站合并同类项才是正经事。
安徽那边的改革步子还可以再大点
这次上海局安徽北部的车务改革，力度其实还可以更大。直接成立个皖北车务段，把阜阳北直属站、淮南西直属站、蚌埠直属站、淮北车务段全部吞并了，连阜阳北编组站都一起收了。
合肥车务段和合肥直属站可以合并成皖中车务段，芜湖车务段和芜湖东直属站合并成皖南车务段。这样一来，整个体系不就清爽多了？城市规划、高铁规划、铁路建设这些东西说到底是要为人服务的，不是为了养那么多人。
城市群发展、都市圈规划、区域交通枢纽这些概念喊得再响，落到地上还得看具体操啊作。如果连最基本的组织结构都理顺不了，那城市发展潜力、城市格局优化，都只能是喊口号。
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